จะเลือกแบบไหน

คงไม่ต้องพูดถึงราคาน้ำมันกันแล้วช่วงนี้ ถ้าจะพูดกันถึงเรื่องพลังงานทดแทน เรื่องของการติดก๊าซในรถยนต์ คงจะขึ้นเป็นข่าวเด่นข่าวดังกันอีกนาน เรื่องของไบโอดีเซลกับเรื่องของแก๊สโซฮอล์ ดูจะตกกระแสไป การตกกระแสของเชื้อเพลิงชีวภาพทั้งสองอย่างนั้น ก็น่าจะเป็นเรื่องของการขาดความเอาจริงเอาจังจากภาครัฐหนึ่ง และอีกอย่างหนึ่งราคาของแก๊สโซฮอล์และไบโอดีเซลยังไม่จูงใจมากพอที่ผู้ใช้รถจะนำมาเป็นเชื้อเพลิงทดแทน

การติดก๊าซในรถยนต์ที่มี NGV เป็นตัวนำจากการสนับสนุนของภาครัฐ และก๊าซ LPG ที่ผู้ใช้รถต้องเสี่ยงกันเอาเองทั้งเรื่องของราคา เรื่องของมาตรฐานในการติดตั้งและมาตรฐานของอุปกรณ์ อย่างไรก็ตามการติดตั้งก๊าซ LPG ในรถยนต์ ดูเหมือนจะมีปริมาณที่มากกว่าการติดตั้งก๊าซ NGV แบบที่เรียกว่าทิ้งห่างกันหลายช่วงตัว โดยทั่วไปแล้วปัจจุบันผู้ใช้รถนั้นทราบถึงความแตกต่างของก๊าซทั้งสองชนิดแล้วเป็นอย่างดี แม้ว่าจะมีความแตกต่างจนอาจจะทำให้หลายๆ ท่านที่คิดจะติดตั้งก๊าซในรถยนต์ก็ยังลังเลในเรื่องของความคุ้มค่าจากการใช้งาน NGV และ LPG ในทางทฤษฎีแล้ว คุณสมบัติจากตัวเนื้อก๊าซแท้ๆ เพื่อเอาไปเผาไหม้แล้วให้เครื่องยนต์เกิดกำลังงานนั้น แทบจะไม่แตกต่างกันเลย อาจจะมีบ้างที่มีรายงานออกมาว่า NGV กินก๊าซน้อยกว่า LPG เมื่อเทียบกันลิตรต่อลิตร จุดใหญ่ใจความของก๊าซทั้งสองอย่างจึงไปอยู่ที่ความแตกต่างของการบรรจุเพื่อนำไปใช้งาน ไม่ว่าจะเลือกติดก๊าซ NGV หรือ LPG ก็แล้วแต่ ควรจะรู้ว่าการติดตั้งก๊าซในรถยนต์นั้นปัจจุบันมีวิธีการติดตั้งกันอยู่สามสี่แบบ

แบบแรกเป็นแบบเก่าโบราณ แต่ยังใช้งานได้ดีหลังจากมีการพัฒนากันมาตามเวลาที่เปลี่ยนไปที่เรารู้จักกันว่าแบบดูด (Fumigation) เป็นระบบเริ่มแรกที่เรารู้จักกันและมักจะแนะนำให้ใช้สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์เท่านั้น เป็นระบบง่ายๆ ที่บางครั้งถูกเรียกกันว่าระบบมิกเซอร์ (Mixer) จริงๆ แล้วระบบดูดหรือระบบมิกเซอร์นี้ สามารถที่จะใช้ได้ทั้งเครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์และระบบหัวฉีดในเครื่องยนต์เบนซินยุคแรกๆ ที่ยังไม่มีระบบควบคุมที่สลับซับซ้อนมากนัก

ในระบบดูดนี้แบ่งย่อยออกได้เป็นสองแบบคือ แบบกลไกหรือตามคำศัพท์สมัยใหม่ว่าแบบเปิด (Open Loop) ก็เป็นแบบที่ทำงานกันอย่างง่ายๆ ตัวมิกเซอร์จะถูกติดตั้งอยู่หลังกรองอากาศก่อนที่จะเข้าท่อร่วมของไอดีตรงจุดใดก็ได้แล้วแต่ความเหมาะสมของรถแต่ละคัน มิกเซอร์ที่ติดตั้งเข้าไปนี้ก็จะเป็นตัวรับเอาก๊าซจากหม้อต้มส่งเข้าไปในห้องเผาไหม้จากแรงดูดของเครื่องยนต์ โดยมีช่องหรือรูที่ถูกกำหนดตายตัวว่าจะให้ก๊าซผ่านเข้าไปได้เท่าไร ไม่ว่าจะเป็นรอบต่ำปานกลางหรือรอบสูง

ระบบนี้จึงต้องใช้ผู้ขับรถที่พอมีความรู้เรื่องเครื่องยนต์อยู่บ้าง คอยปรับจูนปริมาณของก๊าซ(คล้ายกับการจูนที่คาร์บูเรเตอร์) อาจจะทำความยุ่งยากให้กับผู้ใช้ที่ต้องคอยปรับตั้งก๊าซให้เหมาะสมกับการใช้งาน แต่ก็ไม่เป็นเรื่องยุ่งยากสำหรับผู้ที่รู้เรื่องเครื่องยนต์ระบบมิกเซอร์แบบกลไก จึงมีราคาค่าติดตั้งถูกกว่าระบบอื่นๆ
ระบบดูด (Fumigation) อีกแบบหนึ่งเรียกกันว่า ระบบปิด (Close Loop) ระบบดูดแบบปิดนี้เหมาะที่จะใช้กับเครื่องยนต์หัวฉีดได้ทุกรุ่นไม่ว่าเก่าหรือใหม่ ระบบการทำงานก็ไม่ได้แตกต่างไปจากแบบปิด เพียงแต่มีความละเอียดอ่อนมากกว่า เพราะมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เข้ามาควบคุมการจ่ายก๊าซ เช่น มีตัวตรวจวัดระยะการปิดเปิดของปีกผีเสื้อ (Throttle Position Sensor) มีตัวควบคุมการจ่ายก๊าซที่เรียกว่า Actuator มีตัววัดปริมาณออกซิเจนที่ออกจากไอเสียหลังการเผาไหม้ (Oxygen Sensor) มีกล่องสมองควบคุมระบบ (Electronic Control ECU) รวมๆ แล้วระบบดูดแบบปิดนี้อาจจะถูกเรียกได้อีกอย่างหนึ่งว่า ระบบแลมด้า (Lambda)

ในแบบนี้อาจจะมีอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างสมบูรณ์มากขึ้นเช่น โซลินอนด์วาล์ว ที่จะทำหน้าที่ตัดก๊าซเมื่อดับเครื่องยนต์ มีตัวปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิดโดยอัตโนมัติ (Timing Advancer)
การที่จะเลือกติดตั้งก๊าซในระบบดูด ไม่ว่าจะเลือกแบบปิดหรือแบบเปิด ก็ควรจะเลือกจากพื้นฐานเดิมของเครื่องยนต์ เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แบบคาร์บูเรเตอร์ไม่สามารถจะเลือกติดตั้งในระบบปิดได้ส่วนเครื่องหัวฉีดถ้าเป็นรุ่นใหม่ๆ ก็สามารถที่จะเลือกใช้ระบบปิดได้ โดยต้องเพิ่มอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อที่จะให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในทุกย่านความเร็ว

แน่นอนที่ว่าอุปกรณ์เพิ่มเติมยิ่งมากราคาค่าติดตั้งก็ยิ่งสูง แต่ผลที่ได้ก็คือเรื่องของความปลอดภัยและสมรรถนะ ในระบบดูดทั้งในแบบปิดหรือแบบเปิดนี้ ไม่ควรจะติดตั้งในเครื่องยนต์ที่ใช้ท่อร่วมไอดีแบบพลาสติกหรือไฟเบอร์ นอกจากจะเปลี่ยนท่อไอดีให้เป็นแบบเหล็กหรือเหล็กหล่อก่อน

ระบบที่สองที่เรียกกันว่าระบบฉีดหรือระบบหัวฉีด (Injection) หรือเรียกกันอย่างเป็นทางการว่า Sequential injection เป็นระบบที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ ที่ไม่จำกัดขนาด (ซีซี) ของเครื่องยนต์ อุปกรณ์หลักก็ไม่ได้แตกต่างไปจากระบบดูดแบบปิดที่เปลี่ยนไปก็คือชุดหัวฉีด ที่เอามาแทนที่ชุดมิกเซอร์ในระบบดูด ECU ที่ใช้ในระบบนี้มีความละเอียดอ่อนเพิ่มเติมมากกว่าในระบบปิดและเปิดของระบบดูด เพราะจะต้องรับส่งคำนวณข้อมูลจากจุดต่างๆ ของเครื่องยนต์เช่นอุณหภูมิของเครื่องยนต์ อุณหภูมิของไอดีของก๊าซ ปริมาณของก๊าซ ปริมาณของอากาศ มี Cylinder Multi valve ที่รวมเอา Solenoid valve, Release valve, Excess flow valve เข้าไว้ในชุดเดียวกัน จุดประสงค์ก็เพื่อป้องกันก๊าซไหลออกจากถังเมื่อดับเครื่องยนต์ป้องกันการเติมก๊าซเกินกว่าที่กำหนด ป้องกันการไหลย้อนกลับของก๊าซ ฯลฯ ส่วนตัวTiming advancer ในระบบดูดแบบปิดนั้น จะถูกนำไปตั้งโปรแกรมไว้ในชุดของ ECU แล้ว

ทั้งสามแบบจากสองระบบ มีราคาที่แตกต่างกันค่อนข้างมาก การเลือกที่จะจ่ายเงินเพื่อเลือกติดแบบใดแบบหนึ่งนั้น พื้นฐานเครื่องยนต์เดิมเป็นเรื่องที่ต้องนำมาพิจารณาประกอบเช่น เครื่องยนต์ระบบหัวฉีดในแบบ EFI ไม่จำเป็นที่จะต้องติดตั้งระบบฉีดแม้เครื่องเดิมจะเป็นระบบหัวฉีดอยู่แล้วก็ตาม
สามแบบสองระบบ สามารถที่จะนำไปใช้ได้ทั้งก๊าซ NGV หรือ LPG โดยที่เลือกใช้ถังก๊าซให้ถูกต้องกับชนิดของก๊าซพร้อมๆ กับท่อทางเดินก๊าซ

ครับ ในปัจจุบัน เรายังไม่มีทางเลือกมากไปกว่านี้เพื่อทำให้รถยนต์ยังวิ่งต่อไปได้ ก๊าซทั้งสองชนิดดูว่าจะเป็นคำตอบสุดท้ายให้กับรถยนต์ที่ราคาของน้ำมันแตะเส้นสามสิบบาท